Must teadmatus kaks kuud enne tähtaega

Ühistranspordi planeerimine käib Eestis tagurpidi

Kui vaadata maakondliku tasuta ühistranspordi võimalikku mõju eelkõige linnadevahelisele kaugbussiliiklusele, siis kaugbussiliikluse kitsaskoht on juba peale viimast ühistranspordiseaduse muudatust eelkõige väiksemate maakonnakeskuste vähene või olematu otseühendus Tallinnaga.

Põhitrasside bussiliiklust tasuta ühistransport ei mõjuta ja kaugliini bussid sõidavad ikka jätkuvalt edasi, kuid nad hakkavad aga vähem peatuma väikestes kohtades. See tähendab inimeste jaoks, et oma maakonna sees saab küll tasuta bussiga sõita, aga teatud piirkondade elanikud peavad näiteks suurematesse linnadesse pääsemiseks tegema tobedaid ümberistumisi ja kulutama selle peale lisaaega, mis pigem paneb maainimese jälle rohkem auto poole vaatama.

Näiteks võib Ida-Virumaal tekkida olukord, kui inimene tahab bussiga Narvast Tallinna sõita, siis ta sõidaks näiteks tasuta maakonnaliiniga Narvast Jõhvi ja siis alles piletiraha eest kaugliiniga Jõhvist Tallinna. Samas kui näiteks Kiviõli elanik tahaks bussiga Tallinna sõita, siis Kiviõlit enam suure tõenäosusega kaugliini bussid ei läbiks. Tema peaks siis tasuta maakonnaliiniga sõitma kaugemale Jõhvi, et sealt omakorda ümberistumisega sõita kaugliinibussiga Tallinna.

Eestis põhineb ühistranspordi planeerimine üleüldse tagurpidi alustel. Juba ühistranspordiseadus annab eelise riigi raha eest korraldatavale avalikule liiniveole, kommertskorras (ehk kasutaja-maksab-põhimõttel) saab pakkuda ainult seal, kus kommertsliin ei häiri avalikku liinivedu. Riigi maksuraha kokkuhoiu vaatenurgast oleks loogiline aga eelkõige vastupidine lahendus: meie ühistranspordi korraldamise põhinägemus on, et ettevõtjal tuleks lasta vabalt tegutseda selles valdkonnas, kus ta tahab, seega ka ühistranspordis peaks põhiline roll olema eraettevõtetel ja kommertsliiklusel. Alles sellistes olukordades, kus kommertskorras ühistranspordi korraldamine end ära ei tasu, peaks selle enda peale võtma riik.