Põhjendatud tööränne, mitte nõukogulik sisseränne

Viimasel ajal on mitme riigiametniku sõnavõtust jäänud kõlama mõte, et Ukraina laevaehitajad oleks Eestis justkui odav tööjõud. Kahjuks näitab see valdkonna eest vastutavate ametnike pealiskaudsust, seda, et nad ei valda teemat.

Paljudel BLRT ukrainlastest laevaehitajatel ulatub brutopalk kaugelt üle 20 000 krooni - ligi kolmekordne Eesti keskmine. See on väga kõrge kvalifikatsiooniga laeva teraskorpuse koostaja ja keevitaja palk nii meil kui Leedus, Poolas, Rumeenias jm.

Soome laevatehased kasutavad reisilaevade teraskorpuste ja kandekonstruktsioonide valmistamisel üha rohkem Kasahstani suurettevõtteist vabanenud lehtterasetöötlejaid ja -keevitajaid. Töökäsi tuuakse ajutiste töölubadega ka Eestist ning idanaabri Arhangelski ja Murmanski laevatehastest. Euroopa Komisjoni propageeritava tööjõu mobiilsuse musternäide. Majanduse edendamiseks tuleb nõutud kvalifikatsiooniga töökäsi tuua sealt, kus neid on.

Eestis suhtutakse võõrtööjõusse ja immigratsiooni halvasti. Muu Euroopa on 2006. aasta kuulutanud tööjõu mobiilsuse aastaks. Räägitakse majanduse konkurentsivõime suurendamisest ja selle ühest tähtsamast faktorist - tööjõu vabast liikumisest. Oleme kaks aastat ELis, astume siis ka neis küsimustes ELi!

Soome hästi toimiva tööturupoliitika ideeline juht ja elluviija on tööministeerium. Eestis on see hajutatud mitme ametkonna vahel. Sotsiaalministeerium ja tööturuamet tegelevad põhiliselt tööturu nõrgema osapoole, töötutega, majandusministeerium planeerimistööga, rahvastikuminister arvab ka aeg-ajalt asjast midagi. Haridusministeerium on planeerinud koolitusstrateegia õige omapäraselt: gümnaasiumi lõpetab 12 000 noort, kõrgkoolides alustab õpinguid 18 000. Tööturg nõuab hoopis muud.

Eesti valitsusjuhid on valimiste eel rõhutanud, et tootmine peaks olema teadmistepõhine, innovaatiline ja teadusmahukas. Kahjuks pärast valimisi seda teemat edasi ei arendata. Kas laevaehitus on teadusmahukas? Kolm nädalat tagasi lasksime Tallinnas Peetri sadamas laevatehase ellingutelt vette kümnenda Eesti Vabariigis ehitatud merealuse, multifunktsionaalse kaubalaeva. Hollandi tellijate arvates on see laev innovaatiline, teadusmahukas, tehniliselt keerukas.

Eesti laevaehitustraditsioonid on sada aastat vanad. Nüüd on Eestil ka oma laevaehituse doktor - üheksa aastat tagasi BLRTs praktikaga alustanud TTÜ õppejõud Hendrik Naar. Hakkame saama tõsisemaks mereriigiks. Seega peaks sellele valdkonnale vähemalt mitte kaikaid kodaratesse loopima!

Laevaehitus on enamiku Euroopa riikide jaoks strateegiliselt ja tehnoloogia arengu seisukohalt nii tähtis, et seda doteeritakse riigieelarvest. Saksamaal saab laevatehas iga ehitatava laeva maksumusest 3% juurde kohaliku liidumaa ja veel 3% riigieelarvest.

BLRT on investeerinud nii tootmise kaasajastamisse kui ka personali koolitusse. Põhikohaga töötajaid on 750. Üle saja inimese oleme kutseõppeasutuste abiga ja oma jõududega koolitanud. Aga välitööjõuta ei saa hakkama ükski laevatehas Euroopas. Kahjuks lõpetas majandus- ja kommunikatsiooniministeerium mullu augustis välistööjõule töölubade kooskõlastamise. Kuna tootmises on pool aastat puudu 100 meest, oleme sunnitud alustama kriisiprogrammi ja töötajate koondamisega. Mullu suunasime oma Klaipeda tehasesse 700 miljoni krooni ulatuses praamiehitust. Eks siis anname oma väikese panuse sellessegi, et Leedu väliskaubanduse bilanss on parem ja eurorahale minnakse üle varem kui Eestis.

Saame aru, et enne Riigikogu valimisi järgmisel aastal paljud küsimused politiseeritakse, kogumaks nende pealt võimalikku poliitilist kapitali. Nii on ilmselt ka tööjõu mobiilsuse ja töörändega. Aga võib minna ka teisiti. Kui BLRT on sunnitud aasta lõpuks Eestis laevaehitust ja muud tootmist koomale tõmbama ja töötajaid vähendama, vaevalt siis nende pereliikmed ja tuttavad vastavate parteide poliitikat toetavad ning Tallinnas valimisedu tagavad.