Lillo: mitmekordne tasutõus pole vastuvõetav

Meie kliimas ei pääse meresõidust rääkides mööda faktist, et talvel tekkib merele jää. Kõik laevad ei suuda jääoludes liikuda. Jäämurdmise eest tasutakse solidaarselt. Suvine kruiisilaev, mis ei näe merel isegi mitte õhukest jääkirmet, maksab selle eest, et talvel oleksid veeteed sõidetavad. Või teine näide – jäämurde teenuse eest maksavad ka jääklassiga Tallinki reisilaevad, mis piltlikult öelduna toimivad talvel ise jäälõhkujatena.

Siin on esimene põhimõttelise valiku koht – kas minna samamoodi solidaarse meetodiga edasi või võtta tasu vaid nendelt laevadelt, kes pole ise jäämurdmisvõimekusse investeerinud ja vajavad jääs liikumiseks abi. Kaalumist väärib ka n-ö vahevariant – need, kes jäämurdmise teenust vajavad, olgu siis sadamad või laevad, maksavad ekstratasu, näiteks kogu väljakutseks vajamineva kütusekulu.

Teine põhimõtteline valik on otsustamine, kas jätkame praeguste kulupõhiste tasudega, mille kohaselt kogu mereohutusteenuse maksab kinni tarbija, või näeme ette, et sarnaselt lennundussektoriga aitab riik siin kulutusi mingil määral katta. Kaaluda tuleb ka seda, kas peab talvel laevatatavana hoidma sadamaid, mida läbiv kaubavoog on odavam teenuse hinnast.

Me käituksime lühinägelikult, kui räägiksime vaid veeteetasust. See pole ainuke kulu, mida meie sadamaid külastavad laevad peavad kandma. Kogukuludele lisanduvad veel lootsitasu ja sadamatasud. Need kolm komponenti määravad kogu hinna, mis laev tasub meie sadamaid külastades. Lootsitasu suuruse kehtestab kulupõhiselt ASi Eesti Loots nõukogu ja selle suurus on umbes 10% külalislaevade kogukulust. Sadamatasude suuruse kehtestavad sadama omanikud sõltuvalt tehtud investeeringutest ja planeeritavast tootlusest. Veeteetasu kehtestajaks on riik.

Kolm komponenti kolme erineva otsustaja käes, kes kõik jälgivad kitsalt enda huve. Meie sadamad on aga konkurentsis ümbritsevate teiste riikide sadamatega ja kõiki neid tasusid ei vaadelda eraldi, vaid summeeritakse. Kui ikka kaupa on odavam viia Riia sadamasse, siis sinna see ka liigub, kui meie pakutav koguhind pole enam mõistlik.

Siit ka kolmas põhimõtteline küsimus – laevadele rakendatavaid tasusid peab vaatlema tervikuna. Siin saab olla riik poliitikakujundajaks ning tagada meie veeteede konkurentsivõimet võrreldes naaberriikide sadamatega. Oluline pole iga üksiku komponendi suurus, vaid nende summaarne mõju.

Kellelegi pole saladus, et praegu on kaubaveod madalseisus, 40-lt kaubarongipaarilt on mahud langenud vaid 12 rongini. Majandustsükli kõige kriitilisemal hetkel tasude tõstmine ei stimuleeri mitte mingilgi moel kogu majandusharu, vaid vastupidi – võime võtta päris kanget mürki selle peale, et kaubavood vähenevad veelgi. Kaubavoogude vähenemine toob kaasa laekuva tasu vähenemise, ettevõtete tulu vähenemise ja töökohtade kadumise. See aga ei ole kindlasti eesmärk, mille oleme endale püstitanud.

Merendussektorit ootavad uued kulutused nagunii: 2015. aastal jõustuvad karmimad nõuded laevakütuse väävlisisalduse kohta, mis võivad suurendada kaubaveokulusid meritsi kuni poole võrra. Selle valguses peame vägagi kaaluma, kas ja kui palju riiklikult tariife tõstame. Või peame hoopis merendussektorit raskel ajal toetama, et nad rahvusvahelises konkurentsis püsiksid.