Rail Baltic nõuab jätkuks tunnelit

Pärast Tallinna ja Helsingi vahelise tunneli tasuvusuuringu rahastamiskatse läbikukkumist 2009. aastal valitses selles valdkonnas suhteline vaikus. Positiivse üllatusena näitas Saksa uuringufirma Spiekermann & Wegener mullu, et kui Rail Baltic (RB) suurendaks mõõdukalt peamiselt trassiäärsete piirkondade SKPd, siis see raudtee koos Helsingi-Tallinna tunneliga (HTT) suurendaksid oluliselt Lõuna-Soome piirkonna SKPd.

Seega peaks Soome nii ruttu kui võimalik alustama tunneli projekteerimist. 3. aprillil väljakuulutatud Helsingi ja Tallinna vahelise püsiühenduse tasuvusuuringu eeluuringu riigihange oli esimene samm õiges suunas.

Juba varem oli teada, et 2015. aasta algusest hakkab Põhja- ja Läänemerel sõitvate laevade suhtes kehtima ELi direktiiv, mille järgi laevakütuste väävlisisaldus ei tohi ületada 0,1 protsenti. Pommina mõjus Soomes aga 2013. aastal valminud Lahti ülikooli uuring, mille kohaselt toob direktiivi nõuete täitmine aastas Soome väliskaubandusele 600 miljonit eurot kahju ja mõjutab oluliselt riigi konkurentsivõimet. 80 protsenti Soome väliskaubandusest ehk 80 miljonit tonni aastas kulgeb meritsi.

RB ehitatakse Euroopa Liidu, Poola ja Baltimaade rahadega. Selle valmimise järel hakkab osa Soome varem meritsi kulgenud kaubaveost toimuma Vuosaari ja Muuga sadama ning RB kaudu. Piisavalt suured kaubavood on RB tasuvuse garantiiks, raudtee valmimine omakorda on oluline eeldus HTT ehitamiseks.

Soome on ainus Fennoskandia riik, millel pole püsiühendust mandri-Euroopaga. Rootsi ja Norra on alates 2000. aastast Öresundi ja Suur-Beldi silla kaudu ühendatud Taani ja Saksamaaga. Kasvavate liiklusvoogude tõttu algab järgmisel aastal Fehmarni tunneli ehitamine, mis lühendab Kopenhaageni ja Hamburgi vahelist ühendust. Kahe raudtee- ja nelja autotee rajaga 18 km pikkune tunnel peaks valmima 2021. aastal.

95 km pikkuse HTT ehitamist on võrreldud 50 km pikkuse Eurotunneliga. Selle 2012. aasta reisijate- ja kaubaveomahud (18 miljonit reisijat ja 20 miljonit tonni) olid ligi kaks korda suuremad, kui on HTT oodatavad mahud tunneli oletataval valmimisaastal 2030 (8 miljonit reisijat, 15 miljonit tonni). Kuna aga Eurotunnel on ligi kaks korda lühem, siis on reisija- ja tonnkilomeetrid peaaegu ühesuurused, seega ka pileti- ja kaubaveotulu. Kui aastas sõidaks HTT kaudu 8 miljonit reisijat ja ühe pileti hind oleks 50 eurot, siis oleks aastane piletitulu 400 miljonit eurot. Tavaliselt on kaubaveolt saadav tulu mitu korda suurem, kui reisijateveost saadu. Seega peaks HTT aastane tulu olema üle miljardi euro ja HTT tasuvusajaga ei tohiks olla probleeme.

HTTst rääkides ongi maksumaksja esimene küsimus, kui palju see kõik maksab ja kelle taskust tuleb ehitusraha. 50 km pikkuse Eurotunneli lõplik hind oli ligikaudu 11 miljardit eurot ehk 220 miljonit eurot 1 km kohta. Fehmarni tunneli hinnaks on kalkuleeritud 5,5 miljardit eurot ehk 100 miljonit eurot 1 km kaherajalise tee kohta. Tuleval aastal valmiva 14 km pikkuse kõrgtasemeliste ohutusmeetmetega Helsingi Länsimetro hinnaks ilma metroojaamadeta on 50 miljonit eurot 1 km tunneli kohta. Soome asjatundja Usko Anttikoski arvutuste kohaselt maksnuks HTT 2007. aastal 2,7 miljardit eurot. Kui ehitamine algaks 2021. aastal, maksaks see 5-6 miljardit eurot ehk 55-65 miljonit eurot 1 km kohta.

Hinnaerinevused tulenevad peamiselt tunneleid ümbritsevatest pinnastest. Eurotunnel on rajatud savikatesse vett läbilaskvatesse pinnastesse, mis nõudsid raudbetoonelementidest sisevoodrit. Soome tunnel kaevandatakse vett mitteläbilaskvatesse graniitpinnastesse. Fehmarni tunnel koosneb hiigelsuurtest mere põhja uputatud raudbetoonplokkidest.

HTT rahastamisel võikski eeskujuks võtta Fehmarni tunneli lahenduse. Soome ehitab omapoolse süvendtee ja tunneli (neil suurepärane know-how ja üle 300 km tunnelite rajamise kogemus) ning Eesti omakorda süvendtee Viimsi poolsaarel kuni Tallinna lennujaamani. Loodav rahvusvaheline kontsessioon ehitaks tunneli BOT (build-operate-transfer) meetodil, võttes laenu investeerimispankadelt. 30 aasta jooksul kogutavad veotulud kataksid kõik investeeringud, ekspluatatsioonikulud, laenuintressid ja ehitaja kasumi. Seejärel läheks aga kogu taristu Soome riigi omandisse.