Kulukas lollus

On üsna tõenäoline, et nendest kuuest ja poolest miljardist eurost, mis Volkswagen kohe kõrvale pani, selle supi ärasöömiseks ei piisa. Ennustada, kas otsene kogukulu on kümme, kakskümmend või kolmkümmend miljardit, pole praegu mõtet. Liiatigi pole Volkswageni peamine mure praegu kahjude suuruses, vaid hoopis mujal.

Volkswageni grupile, kes ainuüksi  möödunud aastal teenis kasumit üle kümne miljardi, poleks ka kakskümmend miljardit ületamatu probleem. Kuigi pärast pettuse ilmsikstulekut hakkas VW aktsia kivina kukkuma, võib selle raha tagasi saada. Teise skandaalis kaduma läinud asja, firma usaldusväärsuse tagasisaamine nii kindel ei ole.

Paraku pole kogu see lugu üksnes ühe firma keskne: VW on olnud kogu sõjajärgse aja Saksa majandusime, tema tehnilise geeniuse ja kvaliteedi sümbol. Firma on viimasel ajal kulutanud arendusele enam kui Ford ja GM kahe peale kokku. VWst sai maailma suurim sõiduautode tootja. Nüüd pole see sümbol mitte ainult hävitanud enda reputatsiooni, vaid seadnud ohtu kogu Saksa tööstuse ja selle tehnilise mõtte usaldusväärsuse.

Eetika tähelepanu keskmes

Kuid pole halba ilma heata. Koos selle skandaaliga on päevakorda tõusnud ka eetika, eriti aga majandusliku kasu või edu ja eetika vahekorra küsimused.

Asjaolu, et enamik diiselmootoreid saastab keskkonda tegelikult tunduvalt rohkem kui kehtivad normid lubaks, pole juba pikka aega olnud saladus. Jutt on just tegelikust saastamisest, mitte kehtiva metoodika järgi stendil tehtud mõõtmiste tulemustest. Nii näitab rahvusvahelise puhta transpordi nõukogu ( ICCT ) uuring, et ekspluatatsioonis emiteerivad tänased diiselmootorid NOx-e, neid inimese tervisele kõige vastikumaid lämmastikuühendeid, keskmiselt seitse korda enam, kui EU normid lubaksid.

Normide ületamisele ekspluatatsioonis viitavad ka teised uuringud. Nii näitas rohelise transpordi  mõttekoja Transport & Keskkond uuring, et kahekümne neljast kontrollitud diiselmootorist kõigest kolm: Audi A5, VW Golf ja BMW3, mahtusid lubatud normide sisse, aga diiselmootoriga Audi A8 ületas lubatud määra 22 korda. Kuid ka see pole rekord. BBC andmetel esineb  ka neljakümnekordset normi ületamist. Aastate jooksul on olukord normidest kinnipidamisega halvenenud. Kui 2000 oli lubatud normi ja tegelike lämmastikuheitmete vahe kahekordne, siis 2014 oli see vahe kasvanud enam kui kuuekordseks.

Loomulikult ei ole mootorid ise selle aja jooksul halvemaks muutunud. Asi on selles, et kuigi mootorid on lämmastikuoksüüdide heitmete poolest üle nelja korra puhtamaks muutunud, on keskkonnanõuded veel kiiremini karmistunud ja viimase 15 aasta jooksul on nende kahe vahele tekkinud tõeline kuristik. Kuivõrd heitgaaside suurema puhtuse eest tuleb maksta täiendavate seadmete, võimsusekao ja suurema kütusekuluga, pole pahatihti tähtsaks peetud mitte mootori heitgaaside puhtust tegelikus ekspluatatsioonis, vaid üksnes testimisel. See viimane asjaolu selgitab ka Volkswageni nupumeeste, ja võib-olla mitte ainult nende tegevust.