Teedeinsenerid: raiskame väärtuslikku materjali, aga tugev alternatiiv paistab

Kuigi riigi peateede olukord on tänu Euroopa rahadele küllalt hea, avaneb kurvem pilt väiksemates kohtades, tõdes TalTechi teetehnika lektor ja teedeinsener Ain Kendra Äripäeva raadiosaates “Kestlikul kursil”.

Kendra selgitas, et Eestis kasutatakse teedeehituses võimalikult palju paekivi, ent Põhjamaades paasi teedes ei kasutata. Skandinaavial on võtta graniiti, mida meie impordime.

Teedeehituse taustaga insener Alar Tooming, kes on täna Rail Baltica projektijuht, tõdes, et me ei väärinda oma loodusvarasid mõistlikult.

Transpordimured kerkisid esile ka Rail Balticaga.

Viis aastat tagasi Rail Balticat planeerides räägiti samuti, et trassi ehituses saaks kasutada üle kolme miljoni tonni põlevkivi aherainet. Tooming nentis, et ta kasutab oma projektides aherainet, kuid ulatuslikult seda ei tehta.

Kendra sõnul on takistuseks transpordikulud. “Kui Rail Baltical oleks olnud tõsine tahtmine seda (aherainet - toim) kasutada, siis oleks nad korraldanud massveod rongiga Ida-Virust kusagile trassi äärde,” ütles ta.

Kuna materjalikasutus jäetakse ehitaja otsustada, valib ta hinna järgi ning aheraine ei pääse löögile. Gneisi puhul aitaks transpordikulusid alla tuua Tallinna ringraudtee, märkis Kendra.

Selleks, et nii aherainet kui gneissi oleks majanduslikult mõttekas kasutada, peaks Kendra sõnutsi tõstma tavakillustiku ja liiva kasutustasu nii palju kõrgemaks, et need konkureeriksid aheraine ja gneisi kasutustasudega. Kasutustasu makstakse riigile kaevandamisõiguse eest ehk tegu on riigimaksuga.

Kas gneiss võiks jõuda Rail Baltica ehitusse? Tooming möönis, et seda ei juhtu, sest suurtes projektides hangitakse materjalid aastaid enne, kui neid vaja on. “Augu rajamine oleks pidanud natuke varasemaks viima, siis me oleksime kindlasti ballastikihist ära saanud kasutada,” lausus ta.

Kuigi Rail Balticas gneissi enam kasutada ei saa, siis Tooming ja Kendra tahaks materjalikasutust näha lähiaastail Eesti teedes.