Rail Balticu rong kisub rööbastelt maha

Lühidalt sellele küsimusele Varel vastata ei õnnestunud. Tema pikast ja argumenteeritud vastusest jääb aga vägisi mulje, et ühise raudtee rajamisel on kolm Balti riiki sattunud tegelasteks Ivan Krõlovi valmi „Luik, haug ja vähk“.

Esitan teile lihtsa küsimuse: Rail Baltic – kas meile on seda projekti vaja?

Vastus teie küsimusele on selline: jah, on vaja. Kuid küsimus on, millisel kujul.

Kavalad sellised!

Teada on, et Leedu nõudis raudteed läbi Vilniuse, Euroopa Komisjon oli sellega nõus. Kokkuvõttes tegi see projekti kallimaks. Aga see tähendab, et leedukad suruvad tasapisi oma huvisid peale. Sama tegid nad LNG terminaliga: ehitasid ilma kokkuleppeta oma terminali, mis sisuliselt lükkas kõrvale Eesti võimaluse rajada siia suur regionaalne terminal. Soomlased aitasid neile ka kaasa, koos pingutasid. Tagantjärele said leedukad Euroopa Komisjonilt ka riigiabi loa, mis tähendab, et terminal hakkab igal juhul elama ja õitsema. See tähendab pikaajalisi lepinguid ja fikseeritud hindu. Sarnast skeemi tahavad leedukad rakendada ka Rail Balticaga.

Mis on ikkagi nende siht, kas hävitada projekt või lõputult sellega venitada?

Ei üks ega teine. Kui projekt läheb käiku nende tingimustel, pole leedukatel selle vastu midagi. Nad on juba saavutanud selle, et trass läheb Vilniusse Euroopa raha eest. Nüüd tahab Leedu tagantjärele refinantseerida trassi Kaunaseni, ja selle on nad peaaegu saavutanud.

Kuidas kõik need sündmused mõjutavad trassi Eesti lõiku?

Kuni leedukad tegutsevad, arutame meie siin, et Rail Baltica teel pole põtradel kuskil teed ületada. Ja et see häirib talunikke. Kuni me omavahel vaidleme, on juba ka lätlased saavutanud need muudatused, mis neile mugavad on. Trass läheb nüüd läbi Riia kesklinna ja lennujaama. Õige lahendus, pole midagi öelda. Aga meie, selle asemel, et tegeleda tervikprojektiga, korraldame siin koosolekuid. Kähmleme, peame kodusõda teemal „on vaja-pole vaja“.

Tuleb välja, et kuni meie vaidleme, on Läti ja Leedu oma huvid juba maksma pannud?

Me näeme seda projekti kõverpeeglis, selle asemel et hinnata tervikut. Ühiskond ei saa aru, mis plaan see selline on, millist kasu ta toob, kuidas see kõik välja näeb ja mis saab edasi.

Aga mis saab edasi?

Praegu arvatakse, et Rail Baltica tasub end ära veohindadega. Kaubavedudelt teenitakse kasum, millest saab doteerida piletihinda – kõrge see hind olla ei saakski, muidu keegi ei ostaks. Et see toimiks, on vaja 10-15 miljonit tonni kaubavedu aastas. Need lastid on vaja kuidagi siia meelitada. Kuidas seda teha tingimustes, kui kaubaveol on lisatariifid? Majanduslikult ei ole see võimalik. Vaja on mingit erilist trikki.

Millist?

Näiteks keskkonnasäästu ettekäändega kolida veokid raudteeplatvormile. See käib nii juba Alpides, nii et vastav tehnoloogia on olemas. See teeb ka ülesande vedada 15 miljonit tonni aastas täiesti teostatavaks. Kuid selle eelduseks on mis?

Tõepoolest, mis?

See vajab kõigi osalevate riikide kooskõlastatud tegevust, ühtlustatud tariife. Ma tahaksin uskuda, et see on võimalik, kuid lugu LNG-terminaliga tõestab vastupidist. Kuid mul on veel üks küsimus.

Küsige!

Me veame need rööpmed Leedu-Poola piirini. Aga mis edasi? Mingit kiirtrassi poolakad ei ehita, ainult lubavad. Mida see tähendab reisi- ja kaubarongidele? Ronime piiril rongilt maha, ja edasi vanaviisi piki Poolat? Kus on siin loogika? Poolas pole plaani ehitada 240 km/h kiirraudteed. On 120 km/h plaan, aga seegi teadmata, millal. Ja jutt käib praegu ainult kaubavedudest. Aga reisijatevedu? Järgmisena tuleb hinnaküsimus. Praegu sõidab Varssavi-Berliini rong 5 ja pool tundi, teise klassi pilet maksab 50 eurot. Aga kõigepealt on vaja jõuda Varssavisse. Palju kokkuvõttes läheb maksma pilet Tallinnast Berliini? Kas teie ostaksite?

Kui tohib, siis eelistaksin lennukit.

Just samamoodi vastatakse ka teie alustuseks esitatud küsimusele. See on väga eriline ja keerukas projekt. Euroopas konkureerivad kiirrongid edukalt odavlennuliinidega 700-800 km raadiuses. Kui vahemaa ületab 1000 km, on juba kõik märksa keerukam ja vaja on erimeetmeid, et äriplaan toimiks. Selliseid nüansse on miljoneid. Projekt nõuab ühtset poliitilist tahet kolmelt osalevalt riigilt – sellega on probleemid. Vaja on ühtset lähenemist – sellega on probleemid. Vaja on eriregulatsioone. Ja siis on meil Eestis veel ka nimby fenomen.

Mis fenomen see on?

Not in my backyard. Nimby-inimene on see, kes toetab mingit projekti, kuid pole nõus sellega, et see läheks läbi tema territooriumi. Siis on veel tehniliselt taipamatud inimesed, kes ei saa aru, et kui sõita läbi Tartu ja teha palju peatusi, siis sellest kiirrongi ei tee. Selliseid inimesi juba ümber veena. Ja veel on huvigrupid, keda see projekt tegelikult ka segab. Põllumehed, rohelised. Transiidiärimehed kardavad, et lõuna-suunalised kaubaveod lähevad kallimaks. Nende inimestega on vaja rääkida, veenda neid, pakkuda kompensatsioonipakette. See kõik on võimalik, aga ülesanne väljub juba taristuehitusprojekti raamest ja muutub majanduspoliitiliseks. Me kavatseme konfiskeerida maad, aga on selgusetu, kas kompensatsioon on piisav. Veel kord: siin on miljon nüanssi. Ei saa primitiivselt küsida, et kas meeldib või ei meeldi. Hea, kui see projekt teoks saaks, kuid lahendada tuleb sellega kaasnevaid probleeme. Mitte ainult ja mitte niivõrd Eestis.

Teie kirjeldus on selline, et mulle tundub see projekt juba lihtsalt võimatu.

Täna pole sellel projektil mingit ühtset koordineerimist. Ilma selleta niisugused ettevõtmised aga lendu ei tõuse.

Riigid ei suuda omavahel kokku leppida?

Ka mina kahtlen selles. Kui Eesti näeb enda jaoks kasu ja püüab kuidagi leppida soomlastega kokku, rääkida läbi lätlastega, siis leedukad ajavad oma asja. Kõike seda tuleb samuti arvestada.

Te esitasite mulle lihtsa küsimuse, aga mul ei õnnestunud lihtsalt vastata. Palun vabandust.