Teetööde maht sõltub otseselt euroraha laekumisest

Mõned ettevõtted on küll näidanud käibenumbri kasvu, kuid see on tingitud mitte turu kasvust, vaid muudest asjaoludest: vastastikuste alltöövõttude kasutamisest, tütarfirmade ja nende käibe lisandumisest, teedeehitusega otseselt mitteseotud tegevuste laiendamisest jne. Teedeehituse turu arengut kõige paremini väljendav näitaja on aastas toodetud asfaltbetoonisegude üldkogus, mis aastal 2002 oli 1,15 miljonit tonni ja aastal 2003 ainult 0,86 miljonit tonni ehk ligemale 30% vähem.

ASi Talter käive 2002. aastal oli 427 miljonit krooni, 2003. aastal 347 miljonit krooni. Ka mitme teise teedeehitaja käive vähenes märgatavalt. Markantne on ASi Ratex näide. Ratexi käive oli mullu kõigest 70 miljonit krooni (2002. aastal 146 miljonit krooni) ja kahjum umbes 14 miljonit, mille tulemusena ettevõte pankrotistus.

2004 prognoosime mõningast kasvu 2003. aastaga võrreldes, kuid mahuliselt jääb aasta kindlasti kehvemaks kui 2002. Olulisima osa 2004. aasta töödest moodustavad 2003. aastast eurorahade laekumise viibimise tõttu ületulnud tööd. 2004. aasta töid see kindlasti ei pärsi, sest juba praegu on selge ka järgnevate eurorahade laekumise viibimine ja Tallinna?Narva mnt Maardu?Valgejõe lõigu teedeehitusliku suurprojekti läbiviimise nihkumine aastasse 2005.

Käesoleval aastal tegeleme kahe eelmisest aastast ületulnud projektiga: ISPA 3 Tallinna?Narva mnt taastusremont Sõmeru?Narva vahelisel teelõigul, kus AS Talter tegutseb konsortsiumi juhtiva partnerina, ja Võru?Põlva mnt Võru?Joosu lõigu rekonstrueerimine. Teisi teetöid ei oska nimetada, sest võistupakkumised on senini läbi viimata. Kavatseme osaleda kõigil teetööde pakkumistel. Aga üldiselt võib öelda, et oluliselt lisainvesteeringuid tegemata võiksime täita praegustest kaks korda suuremaid töömahtusid.

Maanteeameti andmetel on Eestis umbes 1430 km põhimaanteid. Ei usu, et praeguste remondimahtudega need kõik aastaks 2006 ?valmis? saavad. Kui põhimaanteedena käsitleda Tallinna?Narva, Tallinna?Tartu?Luhamaa ja Tallinna?Pärnu?Ikla maanteed, siis võib tõesti juhtuda, et 2006. aasta lõpuks või veidi hiljem on need normaalselt sõidetavaks ehitatud. Teisalt, mida tähendab ?normaalselt sõidetav??

Püüdlema peaks selle poole, et Eesti maanteede seisukord tervikuna ei halveneks. Kas selleks kasutatakse euroraha või riigieelarve vahendeid, ei ole teedeehitaja ? ega ka teekasutaja ? seisukohast eriti oluline. Riigi kui terviku jaoks on Euroopa abi muidugi kasulikum kui laen või eraldised riigieelarvest. Samas kaasneb Euroopa abiga otsatu hulk bürokraatiat, mis teeb rahade kasutusse jõudmise pikaks ning vaevaliseks.

Kehtiva teeseaduse järgi kasutatakse 75% laekuvast mootorkütuse aktsiisist teehoiuks. Varasemalt on see protsent olnud veelgi väikesem. Ma ei arva, et üha paremaks muutuvad teed lähiajal maksude tõusu kaasa tooksid. Juba 1990ndate keskpaigas tõsteti Eestis korduvalt mootorkütuse aktsiisi põhjendusega, et teed vajavad järjest rohkem remonti. Paraku ei olnud siis otsest seost aktsiisisummaga märgata, mis oligi üheks põhjuseks, et seadusega sätestati konkreetne protsent.

Käesoleval ajal arvestatakse 75% hulka ka laenud ning abirahad teeprojektide läbiviimiseks, mille arvel riigieelarveline osa teehoius väheneb, ja ?säästetud raha? kasutatakse muuks otstarbeks. Laenudel ja eriti abirahadel on aga kahjuks omadus aasta-paari võrra hilineda, mis tähendab teehoiu pidevat alafinantseerimist eelarvega võrreldes.

Ehk, ükskõik millise nurga alt mootorkütuse aktsiisimaksu ja teehoiu seost vaadata, subsideerib kütuse tarbija ja teekasutaja tegelikult ka muid elualasid ? nii oli, on ja tõenäoliselt jääbki. Absoluutarvudes muidugi paraneb koos aktsiisi tõusuga teetööde rahastamine, see peaks niimoodi olema vähemalt teoreetiliselt.

Tulevikuplaanide tegemiseks oleks hea ministeeriumi ja valitsuse tasandil jõuda selgusele, mis saab maakondades maanteede hooldetöödest ? kas nendele sõlmitakse lepingud erafirmadega või jätkab riik mõnes maakonnas ise pikaajaliselt hooldetööde teostajana.