Pirukakärud näitavad majanduse suunda

Kas mäletate, millal toimus Eestis referendum Euroopa Liiduga ühinemiseks? Millal sai Res Publicaesmakordselt parlamendierakonnaks? Mis aastal algas Iraagi sõda? Enamusele meenub midagi ilmselt häguselt, kuid täpse dateerimisega on raskusi. Päris ammu vist, vahepealne sündmusterohke elu ja meid ümbritseva maailma kiire areng on pea täitnud teiste faktide ja mõtetega. Ma siis täpsustan - see kõik toimus 2003. aastal. Ehk siis tegelikult küllaltki hiljuti, kui arvestada meie keskmist eluiga. Ometigi võiks igaüks siiski mõelda, kus ta seitse aastat tagasi töötas, kus elas ja millise autoga sõitis ning võrrelda, milline pilt avaneb praegu.

Kuid Eesti autoturu 2011. aasta areng on müüginäitajate põhjal sama, mis 2003. aastal. Ei leia naljalt majandussektorit, kus oleks vahepealne ärakukkumine olnud nii suur. Enamasti nihkuti kriisi ajal ettevõttele või mõne tegevusvaldkonnale oluliste näitajate osas - olgu see siis läbimüük, palgatase vms - tagasi võib-olla kolm-neli aastat.

Kindlasti on tänavust automüüki märgatavalt tagasi hoidnud viimatine suur Jaapani maavärin, mis mitte ainult ei halvanud pikaks ajaks sealse autotööstuse tegevust, vaid mõjutas autode tootmist üle ilma. Isegi, kui kõik muu autost toodeti ja pandi kokku väljaspool Jaapanit, võib kas või mõni imepisike komponent pärineda just sealt ning selle saamata jäämine pidurdas kogu tootmisprotsessi. Üks auto koosneb ligemale 30 000 erinevast osast, mis ei ole sugugi väike arv. Liiatigi polnud pikad ootejärjekorrad ainult Jaapani katastroofi tulemus, eks majanduskriis räsis omajagu ka erinevaid allhankijaid maailma eri otstes. Näiteks ühe suurkorporatsiooni mudelite tarneaega mõjutas ka Lõuna-Ameerika päritolu kummitihendite tootja pankrot. Kuid hea uudis on see, et praeguseks on tarneraskused seljataga või kohe-kohe möödumas.

Hoolimata olude paranemisest ja turu elavnemisest suhtuvad pangad autoostjatesse veel ettevaatlikult ning liisingu pakkumine on endiselt tagasihoidlik. See hoiak on ilmselt muutumas. Vaevalt keegi kaubikut või väikeautosid - samuti kasvav segment - edvistamise pärast ostab, tegemist on väga praktiliste valikutega. Ja võiks ju siinne maasturite müügistatistika sellele viidata, et neid sõidukeid ostavad enamasti ikkagi need inimesed, kellel on sellist autot igapäevaselt vaja. Nimelt masu ei avaldanud maasturite müügile suurt mõju, sama protsentuaalne osakaal kogumüügist oli ka nendel aastatel.

Mullu avaldatud KPMG rahvusvaheline uuring ütles, et klient tahab saada autode kohta rohkem võrdlevat infot. Suurema valiku- ja otsustusvabaduse võimaluse pakkumine on vesi suuremate autokaubamajade veskile, sest neil on oma sortimendis korraga võimalik pakkuda erinevaid kaubamärke ning eri tüüpi autosid koos detailse võrdlusega. Mainitud uuringu kohaselt domineerivad järgmisel viiel aastal autoturul just suured jaemüüjad. Prognoositakse, et diilerite kasumimarginaalid jäävad madalaks, mille üheks põhjuseks on kindlasti ka suuremate edasimüüjate huvi saavutada tulemus mahu, mitte hinna kaudu. Mis on ilmselt selgelt positiivne uudis tarbijale.

Seitsme aasta taguses turuolukorras tegutsemisele eelistaks ma muidugi ajast ees liikuda. Õnneks on tulevik üha rohkem endast märku andmas ka meie õuel ning hübriid- ja elektriautode vastu on huvi pidevalt kasvamas. Oma osa on siin mängida riiklikul elektriautode kampaanial, kuid teisalt ei saa me kuidagi kõrvale jääda nii tehnoloogia arengust kui ka mõtteviiside muutustest. Mis kaubikutesse puutub, siis on piisavalt näiteid mujalt riikidest, kus elektri jõul vuravad ringi ka tarbesõidukid. Küll nad jõuavad kunagi ka Eestisse. Ma olen kindel, et säärased valge kaubikud liiklust ei sega ja teiste sõitjate vahel ei sõelu, kuid riigi arengutaset ja majanduse seisu iseloomustaks nad küll.