Tasuta raudteed pole olemas

Riiklik transpordi arengukava on püstitanud raudteeliiklusele eesmärke, mis selgelt väljuvad tavapärase äriloogika raamidest. Arengukavast saab lugeda ambitsiooni arendada Eesti-sisest reisiliiklust, suurendada kiirusi, tõsta liiklustihedust ja kasvatada reisijate arvu nii siseriiklikult kui rahvusvahelistes vedudes vähemalt kaks korda. Liinidele on juba tulnud uued rongid, mis sõidavad 50% rohkem kilomeetreid kui paar aastat tagasi.

Raudtee on kahtlemata parim viis transportimaks ohutult ja keskkonnasõbralikult suuri inimhulkasid keskmise ja pika vahemaa taha ning parim lahendus urbaniseerunud piirkondade liikluskoormuse vähendamiseks. Samas ei ole Eestis ei piisavalt inimesi ega urbaniseerunud piirkondi (kui Keilat, Aegviidut, Paldiskit, Riisiperet ja Raplat mitte pidada Suur-Tallinna osaks).

Siseministeeriumi 2010 andmetel elab 1 140 530 ehk 84% Eesti elanikkonnast raudteest 10 km kaugusel. Seega on reisirongiliiklus elanikkonna mobiilsuse tagamisel kahtlemata oluline transpordiliik, mis pälviks suuremat riiklikku tähelepanu.

Oludes, kus raudteel on tõstetud prioriteediks arendada reisijatevedu, mis tarbib ligikaudu 65% kogu läbilaskevõimest, maksab reisiliiklus kinni 4% infrastruktuuri kuludest. Teisisõnu sunnib riiklik regulatsioon ASi Eesti Raudtee sisuliselt osutama 65% teenustest tasuta. Ajal, mil EL suurendab oluliselt panustamist raudteetransporti, on Eesti koos teiste Balti riikidega ainus, kes riigi tasandil raudteeinfrastruktuuri ei panusta. Otse riigieelarvest maksab Eesti riik maanteede korrashoiuks umbes 240 miljonit eurot aastas, raudteele aga 0 eurot.

Eestlase enesetunnet parandab tavaliselt võrdlus Lätiga, kuid ka siin ei kannata me võrdlust välja – Eesti on Euroopa Liidu rahadest raudteele eraldanud 85 miljonit eurot ehk 2%, Läti eraldamas 600 miljonit eurot ehk 13%. 

Eesti Raudtee juhina valiksin siseriiklikele ja rahvusvahelistele reisivedudele erineva lähenemise.

Siseriiklikult toetan infrastruktuuri-ettevõtte eesmärki olla kasumlik ja kasutada süsteemi ülalpidamiseks minimaalselt maksumaksja raha. Reaalsuses tähendaks see reisiveoteenuste eest õiglase hinna maksmist olemasoleva kvaliteeditaseme säilitamiseks. Loobuda tuleb arendusteenusest, kuna täna pole infrastruktuuri kasutuskeskkond majanduslikult efektiivne ka juhul, kui raudtee ülalpidamiseks eraldataks lisavahendeid.

Eelkõige on veetavate inimeste arv ja kaupade hulk kasutatava infrastruktuuri teepikkuse kohta liialt väike. Ehkki reisijate arv on kokkuvõttes 40% kasvanud, on kasvanud ka rongkilomeetrite arv, 50%. See tähendab, et reisijate hulk iga sõidetud kilomeetri kohta on tegelikult langenud. Teisisõnu: sõidame rohkem, aga rongis on keskmiselt vähem reisijaid. Reisijate arvu suurendamiseks tuleks paradoksaalsel kombel sõita harvem, aga teha seda tipptundidel ning pikemate (kokku liidetud) vagunkoosseisudega. See võimaldaks transportida suuremat hulka inimesi olemasoleva veeremiga ning ühtlasi kasutada vähem raudtee läbilaskevõimet.