Toetus tõmbas gaasitootmise käima

Eesti on otsustanud saavutada kahe aasta pärast olukorra, kus 10 protsenti transpordisektoris kuluvast kütusest on taastuvenergia baasil. Sellest ka Eleringi välja makstav toetus, mille kohta veel eelmise aasta lõpus võis tõdeda, et tootjaid veel ei paistagi. Ühtekokku on riigil plaanis CO2-kvootide müügist saadud rahast sinna maksta 28 miljonit eurot.

Poole aastaga on tootmise käivitanud juba kaks tehast, millest ühe, Kundas tegutseva Rohegaas OÜ juhi Marko Tiimani sõnul on erakordselt hea tulemus. "Lähiaastateks on meil turg olemas, me ise lõpptarbijale ei müü, vaid kogu toodang läheb Eesti Gaasile, kes omakorda tegeleb ka atkiivselt lõpptarbijate otsimisega," rääkis Tiiman.

Estonian Celli Kunda tehase kõrvale rajatud jaam on ka praegu Eesti suurim. Aprillist tootma hakanud tehas toodab aastas kuni 6 miljonit kuupmeetrit biometaani. Elering maksab toetust megavatt-tundide eest, neid on 6 miljonis kuupmeetris üle 62 000.

Kunda ja Siimani biometaanijaamad katavad sellest vajadusest 7,5 miljonit kuupmeetrit, kuid seda tulemust arvestatakse topelt, kuna tegemist on jäätmetest — reoveest ja lehmasõnnikust — toodetud metaaniga, mis ministeeriumi arvutustes annab juba 80 protsenti loodetust. Ka panustab ministeerium sellele, et Baltic Biogas toob turule veel 4,5 miljonit kuupmeetrit biometaani aastas.

"Me ei välista, et pärast 2020. aastat jätkub ka CO2-kvootide müügituludest rahastatav rohegaasi tootmise toetus uutele tootjatele," lisas Ruuder. See sõltub muuhulgas ka sellest, kui hästi on käima läinud teised töös olevad meetmed. Näiteks – milliseks kujuneb päritolutunnistuste hind ja milliseks kujuneb rohegaasi kui keskkonnateadliku valiku nõudlus tanklates.

Biometaani kasutavad sõidukid on tavalised CNG-gaasil töötavad sõidukid ja maagaasi hind teeb sellise liiklemise tegelikult võrdlemisi soodsaks. Probleem on aga see, et ka CNG-gaasi kasutavaid sõidukeid Eestis eriti ei ole. Põhiline nõudlus peakski tulema ühistranspordist, näiteks Tartus ja Pärnus on gaasibussid olemas, kuid nende aastanõudluse katab näiteks Kunda biometaanijaam üksi ära.

"Rõõmu teeks just see, kui biogaasi poole vaataksid suuremad tarbijad, mis annaks kindlust turu arenemise kohta," räägib Marko Tiiman, kes tervitaks ennekõike Tallinna ühistranspordi liikumist gaasi poole. "Aga analooge tasub vaadata ka näiteks Hispaaniast, kus rongidega katsetatakse gaasimootoreid, millega asendatakse siis diiselmootorid. Aga miks ka mitte Väinamerel seilavad laevad," loetles ta.

Ka ministeerium loodab, et põhilise tõuke annab nõudluse aktiveerimine. Esiteks on siin KIKi toetus gaasitanklate rajamiseks ja teiseks omavalitsuste veenmine gaasile üleminemiseks. "Esimesed sammud gaasi kasutamiseks ühistranspordis on juba astunud osa Tallinna liine teenindav MRP Liinid OÜ ning Võru, kus Hansa Bussiliinid AS opereerib 21 gaasibussiga. Gaasibusside arv suureneb ka Tartus, kus alates 2019. aastast on kõik Tartu linnaliine teenindavad bussid moodsad ja keskkonda säästvad gaasibussid. Kuid oluline oleks, et liinivedudel kasutataks fossiilse gaasi asemel kodumaist biometaani nii, nagu seda on teinud näiteks Pärnu, kus praegu käivad ettevalmistused, et biometaan ka maakonnaliinidel kasutusele võtta," ütles Liisa Ruuder.

"Kuid suurimat potentsiaali ja mõju näeme Tallinnas. Oluline oleks, et Tallinna linnatranspordi veeremi arendamise strateegia näeks rolli rohegaasil, aidates sellega kaasa riigi eesmärkide täitmisele, seda enam, et Tallinna linn on võtnud eesmärgi saavutada Euroopa Rohelise Pealinna tiitel, mida jagatakse ennekõike keskkonnasõbralike juhtimisotsuste eest," ütles ta.

Ruuder lisas, et kindlust võiks anda ka liinivedude üsna pikad hankeperioodid — kuni 10 aastat –, seda enam, kui gaasibusside kasutuselevõtuks on taotletud toetust KIKist, sest üks toetuse saamise tingimus on, et vedaja kasutab avaliku liiniveo teostamiseks kasutatavates gaasibussides biometaani kogu lepinguperioodi vältel, mis ei tohi olla lühem kui seitse aastat.