Sõiduvahend või tikutops?

Möödunud nädalal korraldas Tallinna Tehnikakõrgkool ettevõtlusseminari "Roheline transport kui uus ettevõtlusvõimalus", mille raames käsitleti peamiselt elektriautosid.

Tänane autorubriik ei tutvusta konkreetselt elektriautot kui sellist, vaid püüab ekspertide abiga mitmed levivad müüdid elektriautode kohta ümber lükata.

Sõiduulatus talvel väheneb. Üks kõige sagedamini märgitav müüt on asjaolu, et Eesti kliimasse elektriauto ei sobi. Seejuures tuuakse näiteid viimastest eriti krõbedatest talvedest ning püstitatakse vastuseid teadmata hüpotees, et elektriauto akud ei kannata seda välja. Mida ei teata, on aga asjaolu, et Eestis on tegelikult tehtud päris arvestatavad katsed eritemperatuuridel, mistõttu saab öelda, et elektriauto peab meie kliimas vastu küll.

Peamiselt laetakse akusid öösiti. Randma lisas, et elektriautosid laetakse tegelikult pigem öösiti, ajal, mil valitseb tegelikult elektri ületootmine. "Sellises kasutuses ei ole vaja elektriautode sõitmiseks ühtegi kilogrammi põlevkivi juurde põletada. Eestil on ka tuuleenergia osakaal nüüd viis protsenti, millega saaks sõita igapäevaselt 100 000 elektriautot, mis on 20% Eesti autopargist," ütles Randma.

Et viimase aastakümnega on autotootjad autotarbijate ootused auto kui tarbeeseme headuse ja mugavuse suhtes väga kõrgele ajanud, siis lähtuvalt selles peab ka elektriauto minu jaoks olema sama hea. Praegu on Eestis müüdavad elektriautod kahjuks vaid "tikutopsautod". Sisuliselt langeks arvestatavasse auto suurusesse turul toodetavatest elektriautodest Nissan Leaf või Opel Ampera. Ampera miinuseks, lisaks sellele, et teda Eestis veel ei müüda, on see, et väikeste lisaarenduste tõttu ta kahjuks EASi vahendusel makstava elektriautode toetuse alla ei mahu. Minu isiklikuks lemmikuks oleks praegu maailmas toodetavaid elektriautosid vaadates Silicon Valley-st alguse saanud Tesla Motorsi toodang. Sisuliselt on tegu perautosuuruse luksusliku sport-

autoga ja mudeli Tesla Model S liikumisraadius on sõltuvalt aku suurusest 160..300 miili (257...482 km) . Seejuures on auto baashind 50 000 kuni 70 000 dollarit. Kusjuures see hind on ainult kaks korda suurem meil hetkel müüdavate "tikutopselektriautode" hinnast. Minu jaoks räägib see fakt seda, et Eestis praegu pakutavate elektriautode hinnad on vähemalt kaks korda üle hinnatud.

Ma ei tea Eestis ühtegi isikut, kes ilma EASi poolse 50%-ise finantseeringuta oleks valmis mõnda nendest väikeautodest ostma nende praeguse letihinna juures. Tesla näide on seetõttu väga hea, et see näitab et on võimalik toota oluliselt odavamalt ja praegune letihind ongi arvestatud toetusega ostmiseks. Fakt, et Eesti riik otsustas sellise toetuse sisse seada, on väga hea, kuna tänu sellele hakatakse elektriautosid natukenegi tarbima ja see tekitab vajaduse laadimisvõrgu väljaarendamseks.

Elektriauto eelised on õhu ja mürasaaste puudumine ja suhteliselt madal kasutuskulu. Kasutuskulu jääb madalaks tänu kütusekulu hinnale ja auto hooldamist vajavate sõlmede hulk väheneb oluliselt. Tavaautoga teeninduses käies on kõige tihedamini tehtav hooldus õlivahetus. Elektriautol ei ole aga analoogselt kuluvat mootorit ega käigukasti.

Pidevas saasteprobleemis vaevlevates maailma suurlinnades on kasutamisümbruse suhtes saastet mitte tekitav elektriauto vägagi asjakohane.